2005.augusztus 25.csütörtök
Nem állítom, hogy kényelmesen aludtam, de a körülményekhez képest sikerült kipihennem magam. Ahhoz a balkáni viszonyokhoz képest, ami a mögöttünk lévõ fülkés kocsiban uralkodott, ötcsillagos hotel volt a fülkénk. Egyedül a fekvõhely hosszával volt gondom, 183 cm-es magasságommal folyamatosan hozzáért a lábam a hideg ablakhoz vagy koppant a fejem a másik oldalon. Reggel 6 körül keltünk, ekkor már menetrend szerint Zürich környékén kellett volna járnunk, ehelyett Karlsruhe közelében találtuk magunkat. Vonatunk szép nagy kerülõvel, egész dél-Németországot bejárva Basel felé vette az irányt. Basel határállomás Németország és Svájc között, nem messze a francia határtól, így Zürichbe nyugat felõl érkeztünk közel 600 km-es kerülõ út után. Kocsikisérõnktõl friss kávét és péksüteményt kaptunk, ez bele lett kalkulálva a jegy árába, kellemes meglepetés volt ez az Utasellátó részérõl.
Basel-be negyed 10 körül értünk be, itt újabb mozdonycsere következett, majd fél órás várakozás után továbbengedtek minket, így 5 órás késéssel fél 12-re értünk Zürich Hbf-re.
VIDEO 1. (készítette Brikofilm)
Terveink szerint reggel 8-kor
indultunk volna tovább Luzernen és Interlakenen keresztül
Brig felé a Golden Panoramic Expresszel, bejárva a BLS vonal
legérdekesebb részeit, ez viszont a késés és
a természeti viszonyok miatt lehetetlenné vált. Megkerestük
a szállodánkat, gyorsan lezuhanyoztunk, átöltöztünk
és délután 2-kor már újra a pályaudvaron
böngésztük a menetrendet a váróban felállított
terminálok egyikén. Fõ célunk a Bietschal-viadukt
körbefotózása lett volna, mivel az impozáns építmény
FALLER modellje terveim között szerepel a terepasztalom egyik szakaszában.
A Lötschberg alagutat és Brig-et egyetlen módon, Bern-en
keresztül lehetett elérni, úgyhogy gyorsan megváltottuk
a 3 napra érvényes 1.osztályra szóló Swiss
Flexi Pass jegyünket fejenként 300 CHF-ért, azaz 48300
Ft-ért. Ezzel a jeggyel 3 napig korlátlanul utazhattunk Svájc
területén üzemelõ magánvasúttársaságok,
valamint az SBB bármelyik vonalán és szintén igénybe
vehettük az utunk során érintett városok helyi tömegközlekedési
jármûveit. Utólagos számításaink
szerint nettó 60 órát töltöttünk vonaton
a 3 nap alatt, ez 50 km/h-ás átlagsebességgel számítva
is 3000 km, de véleményem szerint ez valójában
4000-4500 km is lehetett. Ha 3000 km-rel számolunk, ez 16 Ft kilóméterenként,
ismétlem 1.osztályon !
Zürichbõl óránként indulnak IC vonatok a
nagyobb városok felé, mi a 13.00-kor induló járatot
választottuk. Az egyszintes kocsikból álló szerelvény
egyik dohányzó, 1.osztályú szakaszában
az indulás elõtt 10 perccel is bõven volt hely, a kocsik
tiszták, az ülések kényelmesek, a jegyvizsgálók
és a személyzet udvariasak, kedvesek voltak. Ezt a továbbiakban
nem hangsúlyozom ki, kivétel nélkül minden járaton
ezt tapasztaltuk. Az összes szerelvényen mozgóárusok
tûntek fel fél óránként, üdítõt,
ennivalót, egyéb ajándéktárgyakat felszolgálva.
Az utastájékoztatás mindenhol kifogástalanul mûködött,
mivel Svájcban 4 hivatalos nyelvet használnak, így németül,
franciául és angol nyelven is bemondták a tudnivalókat.
Legnagyobb meglepetésünkre, ha a vonat nem menetrendszerinti megállóhelyen
vagy nyílt pályán állt meg, akkor is több
nyelven ismertették az okot: 'Kedves utasaink ! Tájékoztatjuk
Önöket, hogy néhány percet várakoznuk kell,
amíg a szembõl érkezõ vonat meg nem érkezik,
ezért szíves elnézésüket kérjük.'
vagy 'Kedves utasaink ! Tájékoztatjuk Önöket,
hogy pályaépítési munkálatok miatt a következõ
szakaszon csak kis sebességgel tudunk áthaladni, az okozott
késésért elnézésüket kérjük
!'
Zürich és Bern között sík terepen haladtunk,
a megáradt folyókon és elöntött falvakon, városokon
kívül különösebb látnivaló nem volt.
Bern elég ilyesztõ képet mutatott, a várost átszelõ
folyó legalább 4 utcasornyi területet öntött
el, összedõlt házak, állattetemek, sártengerbe
ragadt, fejtetõn álló autók látványa
fogadott minket. Szerencsére a vasútvonal egy jó magas
töltésen halad, idáig nem ért el a víz, Bern
fõpályaudvara a város egyik fõtere alatt, egy
aluljáróban helyezkedik el, fölötte bevásárlóközpont
található. Itt irányt váltott a szerelvényük,
idáig a vezérlõkocsival elõre, egy 460-as mozdony
által tolva 200 km/h-ás sebességgel haladtunk a nagysebességû
pályán.
Bern utáni következõ
megállónk Spiez állomás volt, egy gyönyörû
kisváros a Thunersee partján. Spiez pályaudvarára
4 irányból futnak be a vágányok, itt keresztezi
egymást a BLS észak-déli (Bern-Brig) és kelet-nyugati
(Interlaken-Lousanne) vonalai. A táj innen kezd igazán érdekessé
válni, ugyanis a vonal Brig felé a Lötschberg hágón
át vezet, alagutak, viaduktok sokaságán keresztül.
Egyenes pálya a következõ 100 km-en csak elvétve
található, kivétel ez alól a Lötschberg alagút,
melyet 17 km hosszan egyetlen egyenes vonallal vetettek papírra a tervezõmérnökök.
A Spiez és Brig közötti vonalat kintartózkodásunk
során háromszor jártuk végig, meglepõdve
tapasztaltam, hogy Spiez és a Lötschberg alagút között
rendhagyó módon menetirány szerinti jobb oldalon haladtunk,
majd az alagút közepén váltottunk át a Svájcra
jellemzõ bal oldali haladásra. Furcsáltam, hogy a 2 vágányos
alagút közepén megálltunk ellenvonatra várva,
aztán rájöttem, hogy valószínüleg egyszerre
érhettünk a kereszthez, ezért kellett várnunk. Mivel
a Gotthard hágó ez idõ alatt zárva volt, az Olaszországba
tartó teher és személyforgalom erre a vonalra torlódott,
10 percenként követték egymást a személy
és tehervonatok. Bern-et leszámítva itt szembesültünk
igazán elõször a természet pusztításával,
az utakat, falvakat, kisvárosokat vastagon borította még
vagy sár vagy víz. Láttunk olyan folyón átívelõ
közúti hidat, melynek hiányzott egy pillérje, valamint
a felette lévõ útpályából egy közel
20 méteres szakasz. Alatta közel 30 méteres mélység
tátongott. Az aszfalt és a beton széle csipkésen
szétszakadva, mintha valami óriás ráült volna
és nem bírta volna el a súlyát.
Több helyen láttuk az újonnan épülõ
Lötschberg-basistunnel építési munkálatait,
a közel 70 km hosszú alagút 10 éve épül
és 2006-ra tervezték az átadását, elkészültével
jelentõsen könnyíti az amúgy is érzékeny
Gotthard és Lötschberg vonalak terheltségét, mivel
Olaszország és a francia, holland és német kikötõk
között eddig ez a két szûk keresztmetszetû átjáró
jelentette a leggyorsabb és legrövidebb utat.
VIDEO 2. (készítette Brikofilm)
Brig forgalmas vasút csomópont, egyben a Svájcot Olaszországgal összekötõ Simplon alagút északi bejárata. A normál nyomtávú pályaudvar épülete elõtt, az utcán található a Matternhorn-Gotthard Bahn keskenynyomtávú vonalának állomása is, ami szintén céljaink között szerepelt utazásaink során. 20 percnyi idõnk volt a 15.50-kor induló Regio vonat indulásáig, mellyel Hohtenn állomásig akartunk visszajutni, hogy onnan gyalogosan feljussunk a Bietschal-viaduktra vonatokat fotózni. Rövid angol nyelvû bemutatkozás után, magyar vasúti tévécsatorna munkatársainak kiadva magunkat, helyet foglaltunk a modern motorvonat vezetõfülkéjében, így az elsõ szélvédõn keresztül videózhattuk és fotózhattuk a BLS-südrampe vasúti pályáját.
VIDEO 3. (készítette Brikofilm)
Az 1078 méter magasan fekvõ vasútállomáson harapni lehetett a friss levegõt. Gyönyörû panoráma nyílt a velünk szemben lévõ hegyvonulatra és az alattunk elterülõ völgyre. Számos túraútvonal keresztezte itt egymást, többek között az is, ami 2,5 órás sétát jelezve uticélunkhoz vezetett volna. Délután fél 5 lévén, 20 órányi vonatúttal a hátunk mögött lemondtunk az 5 órás sétáról és a hegyekben való éjszakázásról. Rövid szusszanás után a 16.41-es ellenvonattal visszaindultunk Brig állomásra.
Brigben ismét 10 percnyi idõnk maradt a csatlakozásig. Eredetileg egy késõbbi vonattal indultunk volna vissza Zürich-be, de 17.10-es indulással az SBB egy mentesítõ vonatot indított Bern-en keresztül Baselbe. A különleges festésû régi személykocsik láttán mindhárman úgy gondoltuk, hogy ezt is ki kellene próbálni. A közel 30 éves kocsik kívül-belül kifogástalan állapotban voltak, sõt a régimódi ülések sokkal kényelmesebbnek bizonyultak az újabb építésû InterCity kocsik dizájnos üléseinél.
VIDEO 4. (készítette Brikofilm)
Spiez-ben leszálltunk egy kicsit körülnézni, fényképezni. Szerettünk volna Interlaken-be eljutni, megnézni a katasztrófa utáni helyzetet. Vonatpótló buszok indultak az állomásról, de az egyik forgalom-szervezõ határozottan lebeszélt az útról. Elmondta, hogy életveszélyesek még mindíg az utak, csak akkor vágjunk neki, ha nagyon fontos dolgunk van a környéken. Szavaiból kiderült, hogy teljes káosz uralkodik még a városban és újabb csapásoktól tartanak. Bevártuk az eredetileg tervezett vonatunkat és Bern felé folytattuk utunkat.
Bern-ben átböngésztük a menetrendet, hogy melyik vonattal tudunk visszajutni Zürichbe. Felfedeztük, hogy 21.30-kor Párizsból érkezik a Zürich-ig közlekedõ TGV Atlantique, így 2 óránk maradt Bern-ben egy kis városnézésre, vacsorázásra, modellbolt keresésére. Késõbb bementünk az állomáson lévõ SBB jegyirodába felvilágosítást kérni másnapi uticéljaink elérhetõségérõl. Rövid német-angol vegyes nyelvû eszmecsere után a fiatal srác mosolyogva visszaszólt a pult mögül: 'Mondd magyarul, úgy könnyebben fog menni !' Kiderült, hogy anyukája magyar, bár születésétõl fogva Svájcban él, megtanult magyarul is. A kommunikációs elõnyt kihasználva teljes felvilágosítást kaptunk uticéljainkról.
Miután kibeszélgettük magunkat, lementünk az állomásra vonatlesre. Sikerült lencsevégre kapnunk egy Barcelonába tartó RENFE Talgo szerelvényt, a hosszú kígyóvonat már kívülrõl is komfortosabbnak nézett ki a Wiener Walzernél. A közel 10 vágányos, földalatti átmenõ állomáson este 9-kor is óriási forgalom volt, különbözõ nemzetközi és magánvasúttársaságok vonatai érkeztek és indultak percenként. Fél 10-kor pontosan begördült a kék-ezüstszürke TGV szerelvényünk, a Swiss Flexi Pass elõnyét kihasználva itt is az elsõ osztályon foglalhattunk helyet. A szerelvény ezen a szakaszon kb 30%-os kihasználtsággal közlekedett, az elsõ osztályon rajtunk kívül nem ült már senki. A modern berendezésû motorvonat elsõ osztálya kényelmes, minden irányba állítható motoros ülésekkel van felszerelve, negyed órán keresztül, mint három dedós gyerek, játszottunk a gombokkal. Lenyûgözõnek találtam a szerelvény más technikai tulajdonságait is. Tudtommal közel 30 éves konstrukció a TGV, gondolom azóta történtek fejlesztések, de alapjaiban az a megoldás, hogy a kerekek nem kocsik alatt, hanem az õket összekötõ csuklórész alatt vannak egészen hihetetlen komfortot biztosítanak. Se zaj, se rázkódás. A 160-200 km/h sebességbõl belülrõl semmit nem lehetett érzékelni, mintha álltunk volna egy helyben.
22.30-ra érkeztünk Zürich-be, rövid villamos út után gyors takarodót fújtunk, mivel másnap reggel 6.20-ra már újra vonatra akartunk szállni.VIDEO 5. (készítette Brikofilm)