Akár mottója is lehetne ez a kérdő mondat az alábbi cikksorozatnak, ugyanis a marTRAIN oldalak 2002-es megjelenése óta százával érkeztek e-mailek különböző kérdésekkel, problémákkal. Döntö többségük a digitális rendszer kiépítésével, a vezérlőprogram működésével volt kapcsolatos. Magával a rendszer alapvető működésével kapcsolatban nagyon kevés magyar nyelvű leírás található. Közel 10 éve foglalkozom digitális asztal építésével, ez idő alatt számos problémába ütköztem, melynek megoldása sokszor hosszú hónapokba is beletelt, de tapasztalataim alapján állíthatom, lehetetlen nincs, minden megoldható, csak akarni kell. A technika napról-napra fejlődik, sok-sok akadályra, hiányra időközben a gyártó cégek is rájöttek és fejlesztéseik java részét ezek kiküszöbölésére fordítják. Rengeteg az újdonság, ezeket követni szinte lehetetlen és sokszor felesleges is. Előbb-utóbb eljön az idő, hogy a cégek hangfelismerő egység fejlesztésén dolgoznak majd és elég egy mikrofonba belemondanunk: "DB 101 001, 1-es csonkáról tolatás állomás 2-es vágányra !" és mozdonyunk vágányút biztosítás mellett automatikusan teljesíti kívánságunkat. Vagy retina felismerő lézersugár, hogy illetéktelen ne férhessen vonataink irányításához? Ahogy régebbi írásaimat olvasom, még élményszámba ment a hangdekóderek megjelenése, ma már a kérdés, hogy hány csatornás és hány kilóbájt a memóriája.
Mint írtam sok minden fejlődik, de a rendszer alapjai maradtak ugyanazok. Hétköznapi hasonlattal élve az extrák száma a csillagokat súrolja, de a motor, a kasztni és az alváz a régi bevált recept szerint készül. Az alapvető működési elv tehát változatlan. A következő oldalakon ezeket próbálom bemutatni, a tervezéstől az építésen keresztül a programozásig, azaz az alapoktól a kész állapotig. Ezek alapján bízom benne, hogy sikerül mindenkinek elsajátítania a digitális vasútmodellezés alapjait.

Legelső lépés a pálya megtervezése. Készítettem egy 3*1,2 méteres asztaltervet, a továbbiakban ezen fogom szemléltetni az építést. A pálya megtervezése után a kész tervet 4 külön egységekre bontottam, melyeknek nevet is adtam: ÉSZAK (kék), DÉL (barna), KELET (zöld) és NYUGAT (piros). Az elnevezések gyakorlati hasznát a számítógép bevonása után fogom venni, a vágányokat, szakaszokat ez alapján nevezem el. Rajzolgatás után folytatom egy kis elmélettel: Alapvető tévhit, hogy a digitális üzemben a program látja, hogy hol vannak a különböző vonatok. A számítógép és a vezérlőközpont nem lát, hanem alapvető információkból épít fel egy információ-halmazt. Gyakorlatilag a digitális vezérlés automatizálásának alapja a kettes számrendszer két alapeleme 0 vagy 1, hamis vagy igaz. Kissé okoskodóan hangozhatnak ezek a mondatok, de a hozzám intézett kérdések, levelek legtöbbje arról tanúskodik, hogy a többség valami szuper hi-tech agyonbonyolított rendszert képzel maga elé. Pedig semmi másról nincs szó, minthogy a pályánkat megfelelően feldaraboljuk, minden feldarabolt szakaszt külön betáplálunk, majd ezeket a számítógépes vezérlőprogramunkkal szépen összefűzzük. Minden egyes szakaszunk betáplálása egy foglaltságérzékelő egységen keresztül történik. Ez az az egység, ami a központ felé visszajelzést ad, hogy az adott szakasz foglalt vagy sem, másképp mondva 0 vagy 1, hamis vagy igaz... Foglaltságot bármilyen fogyasztóval elő tudunk idézni, amely az adott szakaszon áramot fogyaszt, azaz ellenállást fejt ki. Ha üres az adott sínszakasz, nincs ellenállása, tehát a foglaltság- érzékelő 0-át fog a központ felé visszajelezni, ha egy vagy több fogyasztó zárja az áramkört, annak ellenállása lesz, tehát a visszajelentés 1, igaz lesz. A dekóderekkel felszerelt mozdonyok alapállapotban is fejtenek ki ellenállást, azaz nem kell menniük, világítaniuk, stb. ahhoz, hogy a foglaltságérzékelő, s ezen keresztül a központ érzékelje. Ugyanígy a világításokkal felszerelt személykocsik is fogyasztók. Itt jön a következő általános kérdés: mi van azokkal a kocsikkal (pl.teherkocsik, világítással fel nem szerelt személyvagonok), amikben nincs fogyasztó, mert ezeket az egység nem érzékeli. Ott állnak az adott szakaszon, de mivel minden tengelyük szigetelt, így ellenállást nem fejtenek ki. A probléma megoldására két lehetőség közül szoktam választani. Egyik a Roco által gyártott 40186 vagy 40187 cikkszámon szereplő tengelyek használata (kocsinként 1 db), melyekben a két pólus között elhelyezett ellenállás ad megfelelő terhelést a foglaltság-érzékelők számára. Másik lehetőség egy ún.grafitpor használata, melyet pl. az Uhlenbrock cég fogalmaz "Widerstandslack" néven., 40410 cikkszám alatt. Ez egy illékony higítóban feloldott grafitpor, melyet ecsettel a kerekek szigeletésére kell kenni. Száradás után a grafitpor minimális mértékben rövidre zárja a szigetelést, áthidalva az áramkör két pólusát, így zárlatot nem, de foglaltságot ad a rendszer részére. Összegezve, a fenti eszközökön, módszereken keresztül a rendszer felé a visszajelzést a vonatok tengelyei fogják adni, ezekből is a szerelvény legelső és leghátsó tengelye a legfontosabb, ez fogja jelenteni a vezérlés számára a szerelvény elejét és végét. Azonban nem árt, ha legalább minden második kocsi rendelkezik valamilyen "fogyasztó" tengellyel.

Kész van tehát a pályaterv, a szerelvények elméletben (és persze gyakorlatban is) készen állnak arra, hogy megfelelő információt tudjanak adni a vezérlés részére. A következő részben bemutatom, hogy az adott pályatervből kiindulva milyen szempontok alaján kell az automata irányítás részére megtervezni a szakaszokat, azok funkcióit. Ez elengedhetetlenül fontos ahhoz, hogy az első síndarabot is leszögeljük vagy leragasszuk.

Folytatás, 2.rész >>>