Nem vagyis igen vagyis attól függ. Szóval anno ez egy szép reklámszlogen volt. Gyermekkorom falra felhajtható, TT-s asztalán, melyet édesapámmal közösen építgettünk, még három sornyi ilyen-olyan kapcsoló volt, melyekkel a pálya különböző kiszigetelt szakaszait lehetett áram alá helyezni. Az analóg rendszer sajátossága, hogy a pálya betáplálását végző trafók tekerős kapcsolóival 0-12 Volt közötti egyenáramot juttatunk a sínekbe, mely a rajta tartózkodó összes motort mozgásba hozza. Teljesen mindegy, hogy hány mozdony áll az adott szakaszon, mindegyik motorja elkezd forogni annak megfelelően, hogy az egyenáram "folyási iránya" merre mozdítja azokat (jobbra vagy balra tekerjük a kart). Minnél nagyobb feszültséget adunk a pályába, annál gyorsabban megy a mozdonyunk, az előre-hátra irányt pedig a fent említett "folyási irány" határozza meg. A mozdonyok, kocsik világítása alapesetben annál fényesebbek, minnél gyorsabban megy a mozdony...Azért, hogy ne egyszerre száguldozzon minden hajtott egységünk a vakvilágba, a pályát szét kell szakaszolni és kapcsolók segítségével leválasztani a betáplált területről. Így az azon álló szerelvény nem kap áramot, ergo nem is megy, nem világít, stb.. A sok elszigetelt vágány megannyi galvanikus elválasztást, azaz szakaszolást, kábelezést és kapcsolást igényel, az asztal alulról nézve egy átláthatatlan pókhálóhoz hasonlít.
Erre érkezett a digitális reklámdömping, hogy vége a pókhálók világának, elég az egész pályát egy helyen betáplálni...
Ugyanis az analóg rendszerrel szemben a digitális központok 16-18V állandó váltóáramot juttatnak a sínekbe, mely egyben a parancsok végtelen sorozatát is magában rejti. A mozdonyokba beépített dekóderek pedig állandó betáplálási feszültség alatt állva feldolgozzák ezeket a parancsokat és végrehajtják azokat. Minden dekódert más-más címre kell programozni, így ez alapján a cím alapján tudják, hogy melyikük lett megszólítva. A 16-18V váltóáramból 0-12V egyenáramot transzformálnak a motorok számára, miközben a világítást és egyéb más funkciókat konstans egyenárammal látnak el. Így már nem függ a világítás fényereje a sebességtől, a motor nem azért forog, mert a sínből jövő egyenáram mozgásra kényszeríti, hanem azért, mert a dekódernek szóló parancs alapján megfelelő mennyiségű és irányú egyenáramot juttat el hozzá a dekóder. Az elmélet itt beigazolódni látszik, valóban elég ez alapján egy betáplálási pont és felesleges bármilyen szigetelés, beállítom a vágányutat, a digitális kézivezérlőt ráállítom a kívánt címre és kiadom a parancsot. A címzett engedelmeskedik, a többi a füle botját se mozdítja. Igen ám, de az ember hamar telhetetlenné válik, hiszen a lehetőséget minden digitális központ magában rejti az automatikus üzemre. Menjen magától az a vonat A.pontból B.-be, állítsa át az összes kitérőt, váltsa szabadra a jelzőt és ne engedjen semmi mást keresztezni vagy elé állni, ha meg vörös jelzést kap, álljon meg előtte! Ez másodpercenként akár 10-15 címzett parancs összehangolt kiadását jelenti, amire az ember szinte képtelen, vagy lusta, vagy ha szuper képességekkel is rendelkezik, épp azt nem látja, amit szeretne: ahogy elindul a vonat, halad, majd megáll. Mert a teljes figyelmét leköti a gombok nyomkodása... A megoldás egyik módja egy számítógép egy vezérlőprogrammal. A program a számítógép valamelyik kommunikációs csatornáján (USB port) keresztül parancsokkal látja el a központi vezérlőt, azonban szükséges, hogy információt, visszacsatolást (feedback) is kapjon. Az előző részben bemutattam a visszajelzés elméleti alapjait, erre a technológiára alapozva azonban még az analóg pályaépítésnél is tagoltabb szakaszolást kell tervezni, mely eredményeképp ama asztal alatti pókhálószerű kábelrengeteg még bizarabb látványt fog nyújtani. Még ez a viszonylag egyszerűnek tűnő pályaterv is legalább 30 db egymástól elszigetelt szakaszt követel, minden szakasz 1 pár vezetékkel számolva annyi, mint 60 db lyuk az asztalon. Ha elrontjuk, szitának jó lesz... Tehát, elő a képzeletbeli fűrésszel és kezdjünk darabolni...