2015.12.14. - Az ébredő erő
Ha már a Star Wars folytatása elkészült, a marTRAIN terepasztal sem válhat a sötét oldal pusztító erejének áldozatává...

Akkor kezdem is a legelején.
15 éve, hogy elkezdtem az első terepasztalomat építeni, ezzel együtt ezt a weboldalt szerkesztgetni, nem azért, hogy legyen hol mutogatni a modelleket és a terepasztalt, hanem mert amikor belekezdtem ebbe a szép hobbiba, nem találtam magyar nyelven szinte semmi útmutatót, hogy mit, hogyan, miből lehet szépen, igényesen elkészíteni. Gondoltam, ha kedvező lesz a fogadtatás és érdemesnek, érdekesnek és hasznosnak találja az ide látogató a leírásokat, képeket, akkor van értelme ezzel foglalkozni. Az eltelt évek alatt sok visszajelzést érkezett, nem egy modellezőről tudok, akiket a marTRAIN weboldal indított el a vasútmodellezés felé, vagy csak inspirálta, felcsigázta a bennük szunnyadó vágyakat. Rutinos, nagynevű modellező kollégáktól hallom azt a kifejezést, hogy "a martrain módszer"... Teremtettem valamit az akaratomon kívül, amit az utóbbi években nem tudtam kellően ápolni. Hirtelen besűrűsödött az élet, a keszthelyi kiállítás, a Miniversum, a másoknak készített asztalok munkává, kötelezettségé tették azt, ami egykor a pihenést és a kikapcsolódást jelentette. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy nem élvezem ezeket is, de mégsem az, aminek egyszer indult. Ültem kicsit fáradtan, fásultan az idei gödöllői kiállításon, jöttek az érdeklődők, jöttek a kérdések, mi lesz a félbehagyott asztallal, mikor frissül a weboldal? Nem tudtam mit válaszolni, hiszen semmi tervem nem volt erre vonatkozóan, de egy valamire rájöttem. Nekem lenne a legnagyobb szükségem arra, hogy újra magamnak építgessek, hogy újra játszótér legyen a pincében és nem műhely. Hazaérve aztán szembesültem a valósággal. Az asztal eléggé kényszeredetten lett bepajszerolva a helyére, az eredetileg kitalált koncepció itt teljes zsákutcába került, a jelenlegi formájában semmi lehetőséget nem láttam folytatásra, valami gyökeres átalakítás, sőt a bontás gondolata is megfordult a fejemben, de hiányzott a fény, ami az irányt mutatja. Az elmúlt 6 évben 9 alkalommal feküdtem neki az áttervezésnek és rendre kudarc volt a vége. A meglévő elemeket sehogy sem tudtam úgy elhelyezni, hogy végre valami vonatforgalmat is lehessen rajta kialakítani, közben az idő, az erőltetett költözés és egy beázás miatt rászakadt mennyezet is egyre inkább arra ösztönzött, hogy az elbontáson kívül más kiút nincs. Gödöllő után leültem újra terveket rajzolgatni a Wintrack programban és végre megcsillant a remény. Igaz, fenekestül át kell forgatni mindent, de egyedül a sarokban lévő, már félbevágott, majd összetákolt hegyet kell csak bontani, a többi rész maradhat, igaz alaposan át kell dolgozni azokat.

A bontást követően a megmaradt elemek egy ideiglenes kalodába kerültek egymás felett elhelyezve, a pince pedig teljes tatarozást és még több világítótestet kapott.

A végső, "elfogadott" terv.
Két szint, a kettő között 35 cm szintkülönbség.
Alul a zöld, felette a kékek rejtett részen, ami látható lesz a narancs- sárga, a piros és a lila. A bonni állomás átkerül a helyiség másik oldalára, ennek a helyére kerül Bettinaland, Az 5,6,7 és a
10 számú elem teljesen új.
Így maradhat a fejpályaudvar,
de végre lesz pálya a teher-
vonatoknak is.

2016.01.13.
A tervezésnél fontos szempont volt még, hogy az elemek könnyen bonthatók legyenek, ha esetleg kiállítás, költözés miatt szét kell szedni, nem szeretnék ismét úgy járni, mint előzőleg, amikor csak roncsolással lehetett az asztalrészeket elválasztani egymástól. Gondom volt a régi asztal vázával és az instabil lábakkal is, hiába volt 18 mm-es, élére állított rétegelt lemezen a 12 mm-es asztallap, a pályaudvar alatti két elemen meghajolt idővel a szerkezet. Ehhez hozzájárult az is, hogy túl ritka volt a rácsozat. Egyik ismerősöm hívta fel a figyelmem a könnyített, nyárfa rétegelt lemezre. Előnye a nyír és a bükk lemezekkel szemben, hogy a súlya közel a fele (nyír: 440 kg/m3, bükk: 870 kg/m3), könnyebb vágni, fúrni, nem törik, szálkásodik annyira, mint az utóbbiak. A bordázatot úgy alakítottam ki, hogy 60 cm-nél nagyobb áthidalás ne legyen a rácsozatban, a kereszttartókat pedig eltolva rögzítettem a hosszanti tartókhoz, így nem kellett csapolni az elemeket egymáshoz.

Rend és tisztaság. Az új asztal váza
is megérkezett.

A stabil, szintezhető asztallábak csonkjait egy 16*16 cm méretű, 18 mm-es rétegelt lemezhez csavaroztam, majd a lapokat az elem 4 sarkában paknikra támasztottam és oldalról becsavaroztam. A lábakat a csonkokra ráhúzva imbusz kulccsal lehet rögzíteni.

A lábak rögzítése után az elemeket gondosan beszinteztem. Sajnos a padozat hullámosabb, mint a Balaton, 9 cm különbség van a legmagasabb és legalacsonyabb pont között, de lényeg a végeredmény, egy tökéletesen sík felület.

Az első lábazott elem.
15 cm magas, 18 mm vastag,
könnyített, nyárfa rétegelt
lemezből

Kifúrtam a leendő kábelcsatorna átvezető lyukait

Lábon az első négy elem,
az elemeket kapupánt
csavarral fogtam össze

Az alaplap 12 mm-es rétegelt lemez, szintén könnyített anyag. Csak oda kerül, ahol vágányzat lesz. A vágányok mellett, ahol lehet, 5 cm biztonsági sáv van. Az alaplapokat 2,5*25 mm-es önmetsző csavarral rögzítem a rácsozathoz

Egy kis geometria lecke.
Körző, vonalzó, mérőszalag...

Az első vágány egy G4-es RocoLine sín. Ahogy a régi asztal, ez is ezzel a sínrendszerrel épül. A síneket Roco 10000-es sínszeggel rögzítem, ebbe az anyagba könnyen beleüthető. A sínek műanyag talpfáit alulról az összes gyári rögzítési ponton előfúrom 0,8 mm-es fúróval. Aki nem akar kalapálni, annak javaslom, hogy 0,7 mm-es fúrószárral fúrja elő az alaplemezt is, ebbe egy kis gyakorlás után gyorsan és könnyen, egy fogó segítségével bele lehet tolni a szögeket. Persze lehet csavarozni vagy ragasztani is, én a szögek mellett tettem le a voksomat.

Nagy segítség egy 31,6 mm vastag lemezcsík. A síneket nekitolva egyenesen lehet rögzíteni őket, továbbá a RocoLine geometriából adódó vágányköz távolság is könnyen tartható

Sokszor kaptam olyan kérdést - főleg kezdő építőktől - hogy lehet stabil betáplálást készíteni. Az én módszerem a következő: 0,14 mm2-es kábelt használok és forrasztom a sínszálakhoz. Ehhez először a talpfák között átjelölöm az átvezető lukak pontos helyét, majd a sínszál aljából kivágok pengével 1 talpfaközt mindkét oldalon, de nem egymással szemben, hogy ne veszítse el a merevségét a műanyag rácsozat. Flex sínnél ezt nem kell megtenni, ott eleve hiányzik minden második összekötő.

A sínszál aljára vékony ecsettel folyasztószert viszek fel, a kábel végét
kb. 2 mm hosszan blankolom, sodrom, derékszögben meghajlítom, majd ónozom. A folyasztószeres sínszálat is a két talpfa között egy kis pöttyben szintén megónozom, aztán mehet a forrasztás...

A lemezen 2 mm-es lukat fúrok, majd mehet a helyére a sín.

Leszögelés után, alul kapcsozóval rögzítem a vezetékeket, párszor elkövettem azt a hibát, hogy beleakadtam és letéptem a forrasztást a helyéről.

Azonnal felcímkézem a vezetékeket a már előre megtervezett szakaszolási rajz alapján. Utólag, főleg az asztal alatt fekve elveszik az ember a sok egyforma vezeték között...

11 nappal, sok méternyi sínnel és közel 1000 db sínszöggel később...

Az elemek találkozásánál a szélső talpfákat le is ragasztottam, leszögeltem, majd vágókoronggal elvágtam a sínszálakat.

Eljött az idő, hogy kilépjek a vízszintes síkból, ez a rámpa lesz az egyik kapcsolat az alsó és a felső világ között.

A tároló jobb oldali ágának vágányzata ezzel el is készült.

Teszek egy kis kitérőt most a digitális vezérlés bemutatása felé. Régebben már megpróbáltam az elméleti alapokat összefoglalni, de hogy gyakorlati oldalról is be tudjam mutatni a PC által vezérelt automata rendszer elkészítését, már most az alapoknál fontos, hogy a szigetelések a majdani működéshez a sínek lefektetésekor a megfelelő helyre kerüljenek. Ezen az asztalrészen csak egyirányú forgalmat tervezek, így egy blokk kiépítéséhez elegendő 2 szakaszt, avagy 2 foglaltság érzékelőt beépíteni. (A vonatok mindig egy irányból lépnek be a szakaszba és ugyanabba az irányba folytatják útjukat.) Az alábbi szakaszolási rajzon látható az eddig elkészült pálya szakaszolási rajza. Sárga színnel a lassító, piros színnel a STOP szakaszokat jelöltem. A lila és zöld szakaszokon, bár foglaltság érzékelés be lesz építve, blokk nem lesz, ezeken a részeken a vonatok minden esetben áthaladnak, ezért nincs szükség arra, hogy befolyásolást kiépítsek. A kék karikák a blokkok határait mutatja.

2016.01.24.
Az elmúlt másfél hétben beköltöztem az asztal alá, kiépítettem a komplett vezérlő - visszajelző rendszert. Ez alapvetően 3 fontos részből áll:
- kábelezés
- foglaltság-érzékelés és betáplálás
-kitérők vezérlése
A kábelezés elkezdése előtt érdemes megtervezni, hogy pontosan mire is van szükségünk, a funkcióknak megfelelően színtervet készíteni, mely a munkák során és egy esetleges későbbi karbantartás vagy bővítés esetén nagy segítséget jelent. Én az alábbi rendszert alkalmaztam:
Betáplálás: J - egyik sínszál piros, K - másik sínszál kék
A rendszer működéséhez elegendő az egyik, K oldali sínszálat vágni és kiszigetelni, a J oldal a közös ág, itt csak abban az esetben kell szigetelni, ha booster-határ van, azaz két külön erősítőről táplált szakasz határa. Nekem viszont "szokásom" mindkét sínszálat kiszigetelni, erre sok érvet nem tudok felhozni azon kívül, hogy így mindkét oldal ugyanolyan sűrűséggel és rendszerrel van betáplálva és vezetékelve. Továbbá, ha valami okból kifolyólag módosítani kell a booster-határokon, akkor ezt átkötéssel meg lehet oldani, nem kell a már kész pályát utólag szabdalni, forrasztgatni. Lényeg, hogy ha minden jól van megcsinálva, akkor a "gyári" megoldással is tökéletesen működik, az én módszeremmel szintén ugyanolyan tökéletes, csak atombiztosabb...
Visszajelzés, feedback: R - fekete, S - fehér
Perifériák működéséhez 14-18V váltóáramú táp: sárga és barna
Ha ez a 3 érpár keresztülfut az asztalon, akkor a rendszer már 100% működőképes. Ez a vezérlés alapvető gerince, más néven egy adatbusz, mely a központból kiindulva az asztal minden pontjára eljut és minden periféria ebből ágazik ki.
Szintén magam alkotta szabály, hogy a vonatok vezérlésére és ezek visszajelzésére, valamint a kitérők és jelzők vezérlésére és visszajelzésére két, egymástól független központot használok. Ezt még az első építkezésnél fellépő hibák miatt vezettem be, ugyanis a LENZ LZV100 központjainak korai kiadásaiban rendszerhiba volt, hogy egyes parancsok elvesztek, amikor egyszerre sok információt kellett kiadnia a központnak. Továbbá az akkori perifériák (kitérő és jelző dekóderek) csak 1-256 tartományban voltak címezhetőek, ez pedig már az első asztalon is kevésnek bizonyult, így dupláztam és minden működött rendben. Mára a LENZ hiba egy firmware frissítéssel javításra került, a tartományok is megnőttek, de mivel a két központ itt van, így maradt a dual üzemmód. Ez hasonló a fent ecsetelt szigetelési szokásaimhoz. Úgy is jó, de így atombiztos...

Felül a sínszálakra forrasztott 0,14 mm2-es betáp-kábelek, középen, fekete kötegelőkkel jelölve, 0,5 mm2-es kábelekből a pálya-gerinc, alul fehér kötegelőkkel jelölve a kitérők vezérlésének a gerince fut.

Erre kellettek az előre elkészített lyukak. Ezen a területen 2 booster is használatban van, ezért van a piros és kék vezeték duplán. Egyik pár a J1,K1, a másik a J2,K2 (piros kötegelős)

Leágazás a gerincről

Az asztalelemek határaira könnyen bontható csatlakozósort építettem be

A foglaltság-érzékelés megvalósítására számos lehetőség, technológia létezik már (mechanikus kapcsolósínes, reed relés, opto kapus és még sorolhatnám...). Legelterjedtebb rendszer, amikor az egyes szakaszok betáplálása egy erre a célra készített panel közbeiktatásával történik, mely a rajta átfolyó áramkör ellenállását, terhelését figyeli. (Lehet, hogy nem fogalmaztam ezzel szakszerűen, de remélem a lényeg érthető) Ha bármi "fogyasztó" az adott szakaszon van, visszajelzést ad a központ felé. Ezek a panelek ugyanúgy címezhetőek, mint egy dekóder, általában 8 kimenettel rendelkeznek, azaz 8 szakaszt tudunk monitorozni egy egységgel. A kommunikáció szempontjából két szabvány terjedt el az elmúlt 10 évben, nevezetesen az S88 (Motorola) és a XpressNET (LENZ). Mindegyikhez kapható több gyártótól is egység, melyek egymással és a rendszerrel is kompatibilisek (Digitools, Viessmann, LDT, Roco, Lenz, stb..)
Nálam a rendszer a központ szabványa miatt adott (XpressNET), ha most kezdenék neki nulláról az építésnek, akkor valószínűleg az LDT RS-8 modulját választanám, de mivel már sok elem régóta megvolt és a régi rendszer is ebből épült fel, maradtam a gyári LENZ elemeknél. Itt egy 8 szakaszos egység 1 db LR101, 4 db LB 101 és 1 db LB050 megnevezésű panelből áll össze.

Az elemekből paneleket építek, így az asztal alatt csak a 8 kimenő érpárt és a gerinc vezetékeit kell csatlakoztatni. Az LDT RS-8 egy panelen kínálja készen ugyanezt.

Egy másik, már beépített panel. Ide csak 6 szakasz jutott, így spóroltam 1 db LB101-et. A különálló elemek itt most előnyösek...

Kitérők vezérlésére szintén nagy választékban áll rendelkezésre a piacon digitális dekóder. Jellegétől függően mágneses vagy szervo-dekóderek kellenek erre a célra. Jelenleg a piacon a legjobb és a legolcsóbb a hazai gyártású Digitools DigiMot-8 vagy DigiServo-4 dekóderei. Nálam az alsó szinten Roco mágneses állítóművek lettek felszerelve, ehhez a DigiMot-8 tökéletes választás lenne, ha nem lenne itthon már betárazva legalább 10 db LENZ LS100-as. Ez utóbbi visszajelzéssel is rendelkezik, igaz ezt csak a LENZ LZV100 tudja feldolgozni és gyakorlati haszna kevés, de ha már amúgy is ezekből épül ki a rendszer, akkor ez a része is be lesz kötve.

Az egyetlen LENZ-hez képest idegenlégiós egység jelenleg 2 db LDT (Littfinski) KSM-SG hurokmodul. Ez több helyen bizonyított már, régebben is ecseteltem az előnyeit, lényeg, hogy nem azon az elven működik a polaritás fordítás, hogy a pillanatnyi zárlatot érzékelve a modul megfordítja a J és K oldalt, hanem a fordítószakasz mellett két szenzor szakasz információi alapján zárlatmentesen és észrevehetetlenül történik meg a folyamat. Ez kíméli az erősítőt és a régi rendszer nagy százalékú hibafaktorát nullára csökkenti.

2016.03.03.
Az első négy elemet újabb három követte, sok új információt nem tudok ehhez a részhez hozzáfűzni, a recept ugyanaz, mint a fent leírt elemeknél. Váz, alap, sín, kábel, elektronika...
A cél az volt, hogy a hetedik elem végénél elérjem a csatlakozási pontot a számítógéphez, itt kiépítsem az egész asztal alatt végigfutó gerinc központját.

A tápegységek, a központok és az erősítők egy panelre kerültek felszerelésre a hetedik elemen, a tápok a lemez egyik oldalára, a vezérlés a másik oldalra. Ezt a "centralizált" megoldást még Harta Péter kolléga alkalmazta saját terepasztala építésénél, azzal kiegészítve, hogy nála az összes vezérlőelem (dekóderek, foglaltság-érzékelők) is ide kerültek, nálam azonban a nagy terület miatt ez utóbbi feleslegesen sok kábelezést igényelne, értelmét sem látnám. Viszont a központi "agy" kiépítése jó ötletnek tűnt, a "Harta"-módszert másnak is ajánlani tudom. Fontos megemlítenem, hogy mindenképp tanácsos az asztalhoz kapcsolódó összes elektromos betáplálást egy eredő helyről, elosztókkal kiépíteni!
Tanácsos megoldani azt is, ha lehetőség engedi, hogy azon a kismegszakítón, amin keresztül egy aljzatból az elosztók erednek, más aljzat ne legyen ráfűzve. Sok meglepetést tud okozni egy porszívó vagy villanykapcsoló bekapcsolása a szomszéd szobában...
Épp ezért nagyon hasznos, ha fizikailag egy helyen van minden 230V-os egység.
Létrejött a PC-s kapcsolat, az utolsó fontos feladat a programozás. Mivel rengeteg kérdést kaptam ebben a témában, most nulláról indulva lépésről lépésre bemutatom az alapvető beállításokat.

Alábbiakban a Railroad & CO. TrainController Gold 8.0 programját használom, azonban ezek a beállítások kisebb változtatásokkal már az 5.8-as verziótól hasonlóan működnek.

Elsőként EDIT üzemmódban (felül a Tools felirat alatti keresztbe fordított kalapács és villáskulcs) hozzuk létre az USB kapcsolatot a program és a központok között, mivel nálam két központ működik, így az 1-es a vonatokat irányító, a 2-es a kitérőket, jelzőket és perifériákat irányító rendszer lesz.

Ha megfelelően állítottuk be a portokat, akkor jobb alsó sarokban két zöld pötty jelzi, hogy megfelelően működik a program és létrejött az összeköttetés (zöld kiemelés). Ezután egy kis grafikai munka következik, a bal felső részen lévő ikonok segítségével (piros kiemelés) fel kell rajzolni a pálya sematikus rajzát, elhelyezni a kitérőket és a pályarajzba beszúrni a blokkokat jelölő négyzeteket.
Mint minden Windows alatt futó program, ez is önálló file-ban tárolja a munkánkat, így minden változás, beállítás, módosítás és kikapcsolás előtt MENTSÜK az adott állapotot, a program nem készít automatikus mentést!
Több órányi munkánk tud megsemmisülni egy pillanat alatt, ha nem használjuk rendszeresen a mentés funkciót.

A kitérők beállításához a bal egérgombbal kétszer kattintsunk rá a kiválasztott kitérő ikonjára, ekkor megjelenik egy új, beállítási ablak. A GENERAL fül alatt nevet adhatunk a kitérőnek a programon belül, gyorsbillentyűt rendelhetünk hozzá, sebességhatárokat állíthatunk be a kitérőn való áthaladás szabályozására.

A működéshez azonban a CONNECTION fül alatt lévő paraméterek beállítása szükséges.. Itt először az irányító rendszert kell kiválasztani a legördülő menüben, majd megadni az adott kitérő címét. Nálam ez most az 1-es tartozékdekóder címre felprogramozott kitérő ablaka, 2-es rendszer, 1-es cím, 100 msec-os váltási parancs időintervallum (ennyi ideig ad ki a program parancsot a rendszer felé). Hogy jól dolgoztunk, azt le is tudjuk ellenőrizni a TEST felirat melletti kis ikon kapcsolásával. Ha a kitérő szépen működött, ide-oda váltott minden gombnyomásra, azonban az ikonnal ellentétesen mozgott, a monitoron egyenest mutatott, a valóságban kitérőben állt, akkor ezt egy kattintással helyre lehet igazítani az ablak alján lévő plusz és mínusz jelek felcserélésével. Ha megfelelően beállításra került minden, az OK gomb megnyomásával lépjünk ki a beállítási ablakból és mentsünk!
Az itt leírt folyamatot minden kitérőre vonatkozóan meg kell ismételni.

Ha az összes kitérő beállításra került, fel kell programozni a foglaltság érzékelőket (Contact Indicator). Elsőként a pályára helyezzük a pötty formájú ikonokat, majd az ikonokra kétszer kattintva a kitérőkhöz hasonló beállítási ablak nyílik meg. Itt is található egy GENERAL fül, ahol nevet adhatunk és színt választhatunk az adott érzékelőnek. Ez utóbbit az érzékelő funkciójához szoktam igazítani, a stop szakaszok piros, a lassító szakaszok sárga, a blokkba nem foglalt váltómezők visszajelzői ciánkék színt szoktak nálam kapni. A CONNECTION fül alatt kell a rendszert (nálam az 1-es) és a fizikai címet beállítani.

A foglaltság érzékelőket az előre berajzolt blokkokba kell integrálni. Ehhez az adott blokkra kattintva előhívjuk a beállítási ablakot. A GENERAL ablak alatt a névadáson kívül beállíthatjuk az adott blokkban kiadható maximum sebességet és egy opcionális "csökkentett" sebességet is. Korlátozhatjuk az adott blokk irányát és a blokkba beengedhető vonatok maximális hosszát. Ezeknek a beállításnak majd a menetrendek szerkesztésekor, későbbiekben lehet fontos szerepe. A Critical Section bejelölésével az adott blokkban megtiltjuk a vonatok megállítási lehetőségét, ezeken a blokkokon a vonatok csak áthaladhatnak (persze meghatározott vagy változó sebességgel, lényeg, hogy automata üzem mellett a szoftver itt nem állíthatja meg az általa irányított vonatot)

Elérkeztünk a legfontosabb részhez, a Block Editor fül alatt kell a foglaltság érzékelőket összefűzni a blokkon belül és meghatározni a funkciójukat, beállítani a paramétereiket. Jelen példánál a blokk 3 érzékelőből áll, a forgalom iránya szerint csak alulról felfelé mehetnek a vonatok. A felső érzékelő a stop szakasz visszajelzője, alatta a lassító szakaszé, ami jelen esetben az asztalrészek fizikai szétválaszthatósága miatt ketté lett bontva. Ha ezek megfelelő sorrendben és irányban be lettek emelve a blokkba, fel kell ruháznunk őket a megfelelő tulajdonságokkal. Itt köszön vissza a jó tervezés előnye vagy a rossz tervezés hátránya. Ugyanis ha rossz helyen vannak kiépítve a pályán a szigetelések, szakaszok, akkor ezek a funkciók értelmüket veszthetik vagy nem fognak megfelelően működni.

Haladjunk szépen sorban. Először a STOP szakaszt állítom be, ezt a szakaszt a blokkon belül a felső kocka jelképezi. Az egérrel egyszer rákattintva egy kék keret rajzolódik ki, ezt követően az iránynak megfelelő (jelen esetben alulról felfelé) piros nyíllal meghatározzuk, hogy innentől ez a blokkon belüli, felfele irányú STOP szakasz. Ha ebbe a szakaszba a vonat első kereke beér, a program kiadja az aktuális címre a megállj parancsot. Az indicatort szimbolizáló rózsaszín téglalap mellett megjelenő piros háromszög nem csak szimbólum, erre kattintva újabb beállítási lehetőségek jelenik meg. A megállást a Distance felirat melletti rublikában bármilyen távolságra el tudjuk tolni. Ez azonban nem fizikai ponthoz köthető, vagyis a kezdete igen, de a megállási távolságot a program számítások alapján végzi, azaz nem garantált és száz százalékos precizitás, egy másodperces megtorpanás a guruló szerelvénynél akár 5-10 centiméter differenciát is jelenthet. Én igyekeztem a fizikai szakaszolást úgy kivitelezni, hogy semmilyen "számolós" paraméterre ne kelljen a vezérlésnek hagyatkoznia.

Egy valamit mégis muszáj a gép matematikájára bízni: a lassítást. Amint belép a vonatunk a lassító szakaszba, a program fokozatosan lelassítja egy adott távon a minimum sebességre, ahonnan a STOP szakaszba belépve megáll. A lassító szakaszt iránynak megfelelően a sárga háromszög szimbolizálja, melyre rákattintva a Distance paraméter mellett a Ramp ablak is aktívvá válik. Itt ránk van bízva, hogy a blokkba belépő vonatunk hol és milyen intenzitással fékezzen le. Én a hosszú, teljes hosszt kitöltő lassítás híve vagyok, azaz a Distance értékét nullán hagyom. A Ramp mellé kell beírni, hány centiméter távolságunk van a belépési ponttól a STOP szakaszba való belépés eléréséig. Nemes egyszerűséggel lemérjük egy mérőszalaggal a két szigetelés közötti távolságot, fő a biztonság, levonok belőle 10 cm-et (kompenzálandó pl.a motorokon lévő lendítősúly okozta tehetetlenséget) és a kapott értéket beírom ide. Ezzel a blokk fő paramétereinek a beállítása megtörtént.

Alapesetben nem szükséges, a későbbiekben nagyon hasznos beállításokra ad lehetőséget a TRAINS és a CONDITION fül. A TRAINS menüben meghatározhatjuk vagy korlátozhatjuk az adott blokkba bejárható mozdonyok vagy vonatok állományát. Itt akár egy mozdonyra/szerelvényre is leszűkíthetjük a kört, de sokkal hasznosabb és látványosabb példa, ha létrehozunk csoportokat, például "villany" vagy "dízel" csoportot. Ha esetünkben az adott blokkban a terepasztalon nincs felsővezeték, máshol pedig van, akkor innen kizárhatjuk a villanygépeket...

A CONDITION ablakban bármilyen más feltételhez köthetjük a blokk aktivitását. Mi lehet ilyen a valóságban? Például egy folyó felett átívelő, felnyitható hídszerkezet... Ha a híd nincs lezárva, ezzel a funkcióval az utána lévő blokk automatikusan letiltja a vonatok fogadását...

Ha kész vagyunk az összes kitérő, contact indicator és blokk beállításával, a pálya alkalmassá vált a PC vezérelt üzemre. Jöhet a trakció, azaz a vonatok "feltanítása" a szoftveres vezérlésre. Ehhez azonban előbb a mozdonyba szerelt dekódereket kell egy kicsit kiokosítani. Aki már foglalkozott a modellek digitalizálásával, annak nem újdonság, hogy a dekóderekbe úgynevezett CV értékekkel tudunk egyéni beállításokat létrehozni. Ahány gyártó, annyi féle CV táblázat került a piacra, azonban ezek között akad pár szabványosított regiszter, amihez a gyártók az alábbi norma szerint alkalmazkodnak:
CV 1 : rövid cím (1-127)
CV 2: indulási motorfeszültség, avagy minimum sebesség
CV 3 : gyorsulási tényező
CV 4 : lassulási tényező
CV 5 : maximum motorfeszültség, avagy maximum sebesség
CV 6 (nem minden gyártónál) : középfeszültség
CV 17,18 : hosszú cím (128-9999)
CV 29 : ez egy elég összetett regiszter,ebben tudjuk meghatározni pl. az előre-hátra irányt, az analóg üzem engedélyezését, a rövid-hosszú cím közötti váltást, a RailCOM be-ki kapcsolását, stb..

A digitális üzemhez adjunk egy egyedi címet a dekódernek (CV 1 vagy
CV 17,18), a minimum feszültséget (CV 2) általában 3-6 közötti értékre szoktam állítani, ez azt jelenti, hogy a vezérlő 1-es, azaz a legkisebb fokozatában a mozdonynak akadás nélkül kell a lehető leglassabban haladnia. A CV5 értéknél a maximum érték 4/5-ét állítom (1-255 tartománynál 200-at), a CV 6-ot ennek a felére, azaz 100-ra. A CV 3-at a maximum 2/3-ra (1-255 tartományban 160-ra), a lassulást viszont csak az 1/10-ére (1-255 tartományban 20-25-re). Ez utóbbi azért fontos, mert nagy érték esetén a szoftver utasításait például egy gyorsfékezésnél felülírja a dekóder beállítása, hiába akarja adott szakaszon a szoftver megállítani a vonatot, ha a dekóderben lévő lassulás ennél hosszabb fékutat generál.

Ha a már beállított mozdony a pályára tesszük, máris látszik a képernyőn, hogy valami ott van, csak azt nem tudja a program, hogy mi. Ehhez létre kell hoznunk a TRAIN fül alatt egy új mozdonyt. Alapból egy gőzös ikonja jelenik meg, amire rákattintva megjelenik az új mozdonyunk beállítási panelje. Menjünk a CONNECTION fülre és írjuk be a CV 1-be vagy a CV 17,18-ba beprogramozott címet. Ez a példámban ez 245, azaz hosszú címet használok. Az érdekesség kedvéért leírom a példában szereplő mozdony CV értékeit:
CV1: lényegtelen, CV2: 3, CV3: 160, CV4: 20, CV5: 200, CV6:100,
CV17: 192, CV18: 53, CV29: 38 (hosszú cím 32 + analóg mód be 4 + 28 lépéses mód 2 = 38)

A GENERAL fül a külcsín beállításit tartalmazza, itt adhatunk nevet, arculatot a mozdonyunknak.

A FUNCTIONS fül a dekóder funkciógombjainak a beállítására szolgál, az eddig F1, F2, stb.. néven előhívható, fény-, hang-, stb. funkciók itt virtuális ikonokká válnak. Hatalmas könnyebbséget jelent, hogy nem kell mozdonyonként fejben tartani, hogy az F1-Fxx funkciógombok melyike mit kapcsol ki-be, a mozdonyonként eltérő extrák egységes rendszer szerint vezérelhetők.

A RESOURCES fül alatt beállítható a vontató típusa (gőz, dízel, villany), ezen felül egy kis virtuális játékot is indíthatunk, megadhatjuk, hogy mennyi virtuális vízzel, szénnel, gázolajjal tudjuk feltölteni a mozdonyunkat, továbbá fogyasztási adatokkal megfejelve a program figyelemmel kíséri a rendelkezésre álló üzemanyagok fogyását, melyet természetesen folyamatosan pótolni kell. Én sok kihívást nem leltem ebben a funkcióban, így ezt a oldal nemes egyszerűséggel átlapozom, de akinek kedve és ingere van ezzel is játszani, annak a lehetőség adott.

Ami viszont megkerülhetetlen és kulcsfontosságú, az a sebességgörbe felprogramozása, melyet SPEED fül alatt találunk meg. Itt először adjuk meg a program által kiadható maximális sebességet az adott mozdonyra (bár ezt a blokkbeállításban lévő max sebesség felülbírálja, vagyis hiába van 200 km/h végsebességre kalibrálva a mozdonyunk, ha a pályát felépítő blokkok csak 120 km/h maximumot engedélyeznek). Ettől függetlenül én általában az adott mozdony valóságos végsebességét szoktam beállítani. Ezután kattintsunk az AUTOMATIC SPEED & BRAKE gombra.

A megnyíló ablak alján lévő négyzetet pipáljuk ki és az alatta lévő gombbal lépjünk tovább. A bal oldali fül alatt lévő zöld kontrollert jobbra elhúzva a pályán lévő mozdonyunk elindul előre irányba. Itt kell beállítanunk a program által leszabályozható minimum sebességet. Ez lehet a kontroller 1-es állása, de ha ezt túl lassúnak találjuk, akkor vehetjük nagyobbra is. Ha jónak találjuk az aktuális sebességet, akkor a STORE gombbal mentsük az értéket. Balra elhúzva ugyanezt hátrameneti irányba is be kell állítanunk, logikusan ugyanazt az értéket szoktam beállítani mindkét irányba. Miért is kell ez? Korábban a blokk beállításaiban szerepelt a lassító szakasz hosszának beállítása, ez az a szakasz, ahol a blokkba belépő szerelvény lassítani kezd egy minimális alapsebességre, majd a STOP szakaszba érve megáll. Nos, ez az a minimális alapsebesség, amit most beállítunk. Én csak csorgási sebességnek hívom, mivel a lassító szakaszokat általában 10-20 cm-rel rövidebbre kalibrálom be a programban, mint a valóságban van. A különböző modelljárművek lassulása, tehetetlensége különbözik, így vannak olyan szerelvények, amik pont kihasználják a rendelkezésre álló rámpát, vannak, amik viszont hamarabb lelassulnak és az itt beállított sebességgel "csorognak" a STOP szakaszig.

A SPEED PROFILE fül alatt találunk két szűz sebességfüggvény. Az x tengelyen 1-től 15-ig a kontroller állásait látjuk, az y tengelyen az ehhez az állásokhoz tartozó virtuális sebességet. Ez az, amit minden mozdonyunknál fel kell kalibrálnunk. A piros vonalak a minimum és maximum pontját mutatják a tartománynak, a köztük lévő terület a számunkra lényeges. Válasszunk ki 3 db tetszőleges, egymás mellett lévő szakaszt az asztalunkon, amik külön foglaltság-érzékelőkre vannak kötve. A középső szakasz hossza lehetőleg 100-200 cm között legyen, ez már elég a pontos kalibrálás eléréséhez, ezt a hosszt írjuk a Length mezőbe. A Run-out mezőbe a mozdony hosszának legalább kétszeresét írjuk, a három szakaszt állítsuk be a legördülő ablakokban, valamint a jobb oldali képen látható mérési algoritmus ikonját válasszuk ki.

A START gombra kattintva elindul a mérési folyamat, mozdonyunk mindaddig fog ide-oda járkálni folyamatosan gyorsuló sebességgel a két végpont között, amíg a két piros vonal közötti tartmány minden egyes pontjához hozzákalibrálja a virtuális sebességértéket. A mérés idejére érdemes a dekóderben lévő CV 3 (gyorsulás) és CV 4 (lassulás) értékeket minimumra (1-re vagy 2-re) állítani. Erre azért van szükség, mert a program egyszerű fizikai képlet alapján (v=s/t) számítja az értékeket. Ahhoz, hogy az adott szakaszban (esetemben a középső 200 cm-es szakaszban) a mozdony állandó, egyenletes sebességgel mozogjon, nem szabad, hogy a dekóderben lévő gyorsítási együttható még dolgozzon, azaz még folyamatban legyen a nulláról való gyorsulás.

A végeredménynek a jobb oldali képen lévő két exponenciális, vagy lineáris függvénynek kell lennie.
A beállításokat az OK megnyomásával tárolja a program.

Most, hogy az alapvető tudással felvérteztük a programot, rendeljük hozzá a mozdonyt a fizikai helyéhez, a rózsaszín blokkra jobb egérgombbal kattintva válasszuk az ASSIGN TRAIN sort. Az előugró ablakban keressük ki a listából a mozdonyunkat és adjuk meg, hogy merre mutat a mozdony dekóder beállítása szerinti előre irány. Ez nem feltétlenül esik egybe a mozdony "A" végével, vagy pl. egy gőzös kazán felöli elejével. A digitális vezérlésnél nincs jobbra-balra, helyette előre és hátra irányt határozunk meg. Ha kilépünk az EDIT módból, a blokkot szimbolizáló kockában megjelenik a mozdonyunk neve és a beállított ikonja. Ez az ikon mutatja minden esetben azt, hogy merre esik a mozdony "előre" iránya.

2016.04.15.
Ilyenkor már türelmetlenül várja mindenki, hogy láthassa munkája gyümölcsét, a már felprogramozott mozdony vagy vonat magától megtegye az utat A.pontból B.pontba, beállítsa a program a vágányutat, kezelje a jelzőket, szépen, fokozatosan gyorsítva elinduljon és az általunk kijelölt helyen lassítva megálljon. Még mielőtt tovább boncolgatom a programozás rejtelmeit, kicsit visszakanyarodom az asztalépítéshez. Elkészült a másik tároló is, az építés kapcsán sok újdonságot nem tudok írni, ezen az oldalon is 8 vágányon zajlik majd a forgalom.

Innen már felfelé folytatódik az építkezés, itt a két vágány egy spirálon keresztül kapcsolódik a 35 cm-rel magasabban lévő alapszinthez. Még mielőtt a felső szint vázát rögzítem, az alsó szintre elkészítettem a biztonsági határolókat. Kartonpapírból 5 cm vastag csíkokat vágtam és kapcsozóval rögzítettem a lapok oldalához. Ha bármi okból kifolyólag valami elhagyja a biztonságot jelentő vágányokat, ez megakadályozza, hogy a gravitáció végezzen valamelyik gördülő szépséggel. A padlóval való találkozás minden modellező rémálma...

A felső szint vázszerkezetét 4*4 cm-es bükkfából készült távtartókra rögzítettem.

A spirál építése sosem volt a kedvencem, gyakorlatom viszont van már benne, szám szerint ez lesz a nyolcadik. A módszer azonban már merőben más, mint a legelsőnél. Itt három és fél környi emelés készül, a szintek között 10 cm magasság különbségnek kell lennie. Az ívek kiszerkesztéséhez egy kartoncsíkot használtam, a 12 mm-es rétegelt lemezeket dekopírral vágtam ki.

Az alsó körív emelése kulcsfontosságú, lényeges, hogy az emelkedés egyenletes és pontos legyen. Ezután 5 cm széles rétegelt lemez csíkokat csavaroztam a lemezek oldalához, a következő szintet már az alsó lapra helyezett 8,8 cm magas távtartókra támasztottam, majd oldalról csavarral rögzítettem. Csavarozás után az ideiglenes távtartókat kivettem.

Időközben a régi elemeket tartó kalodát is szétszedtem, a spirál oldalán lévő tároló feletti vázszerkezetet is a helyére csavaroztam.

2016.04.17.
Most következzen egy újabb adagnyi TC programozási lecke. Bár az alsó tárolón jelzők nem lesznek, haladjunk sorban a beállításokkal. A digitális terepasztalra telepített jelzők a kitérőkhöz hasonlóan valamilyen funkció dekóderrel működtethetők. Ilyen dekódereket az adott országra jellemző jelzésképek előállításához sok gyártó készít. Az általam használt német fényjelzőkhöz például a Viessmann és a Littfinski által gyártott jelződekóderek tökéletesen megfelelnek. Magyar témában is van már választék például a Digitools és a Csíkos-műhely kínálatában. Működési elvük teljesen megegyezik, ugyanúgy fel kell programozni címre vagy címekre ezeket az eszközöket, mint bármelyik másik funkciójú dekódert. A címek száma a megjelenítendő képek számától függ. Ha csak vörös és zöld képet akarunk váltani, annak elég egy cím (pl. + oldal a vörös, - oldal a zöld), de ha több képet akarunk látni, akkor a dekóder több, egymást követő címet is elfoglalhat. Ha a telepítés megtörtént és a dekóder fel lett címezve, ideje működésre is bírni őket. Azt ne feledjük, hogy a terepasztalon - szemben a valósággal - a jelzők csak optikai tuningnak számítanak, a vonatok befolyásolásában semmilyen szerepet nem játszanak, azonban jó beállításokkal elhitethetjük bárkivel, hogy a jelzőink komoly szerepet töltenek be az asztalon.

Példámban egy 3 fényű jelző beállítását fogom bemutatni. EDIT üzemmódba átlépve az eszköztárban válasszuk ki a háromfényű jelző ikonját és helyezzük el a kívánt helyre. Nálam ez most a TK 3.vágány nevű blokk bal oldali kijárata.

A már elhelyezett jelző ikonjára kattintsunk rá kétszer, ekkor előugrik egy, a kiérőkhöz hasonló PROPERTIES ablak.

A GENERAL fül alatt nevet, arculatot adhatunk az ikonunknak.

A CONNECTION fül a fizikai beállításokat tartalmazza. Látszik, hogy a három jelzéskép két címet foglal el, esetemben a 88 és 89 címet. A képek melletti +,- jelek módosításával tudjuk a valós képet az ikonhoz igazítani. Beállításainkat a TEST gomb megnyomásával ellenőrizhetjük.

A jelzők működtetésére a FLAGMAN használata nyújt segítséget. Ez egy sok mindenre használható funkció a programban, gyakorlatilag egy és/vagy/különben/akkor logikai változókkal paraméterezhető virtuális bakter. Hozzunk is létre egyet a jelzőnk mellé.

Kezdjük a zöld jelzésképpel. A már megszokott formátumú PROPERTIES menüben a GENERAL fülnél adjunk nevet bakterünknek.

A TRIGGER fül alatt tudjuk beállítani azt a változót, ami a FLAGMAN-t működésbe hozza. Jelen esetben ez a TK.3.vágány blokkjának szabadjelzése. A blokk ikonját a legördülő listából is kikereshetjük, de van egy egyszerűbb megoldás is. A RECORD gombra kattintva egy kis kamera ikonja jelenik meg, amivel az adott blokk ikonját ki tudjuk közvetlenül jelölni. Ha beemeltük a blokkot a listába, állítsuk be az alsó legördülő menüben a balra mutató zöld jelzés képét.

A zöld jelzést kössük ahhoz a feltételhez, hogy a következő blokkban megáll vagy továbbhalad a vonatunk. Ez a feltétel lehet bármi más, befolyásolhatja például az előtte lévő váltó kitérő vagy egyenes állása. Ha megállás nélkül tovább halad, akkor zöld, ha megáll, akkor zöld-sárga jelzést adjon a program. Ehhez ebben az esetben a TB.1.vágány-t kell még a programnak figyelnie.

Ha két beállított feltétel egyszerre fennáll, akkor a FLAGMAN aktív lesz, már csak azt kell megadnunk az OPERATIONS fül alatt, hogy mit csináljon:
Váltsa zöldre a jelzőt!

Ha a vonat elhagyta a TK.3.vágány nevű blokkot, a FLAGMAN újra inaktív lesz. Azt is állítsuk be, hogy akkor állítsa vissza a jelzőt vörösbe.

A zöld-sárga jelzéskép létrehozásához csináljunk egy másik FLAGMAN-t azzal a különbséggel, hogy a feltételek közé a TB.1.vágány megállj jelzését állítjuk be, valamint a jelző képét az OPERATIONS résznél sárgára cseréljük.

A jelző vörösbe billentését még valóságosabbá tehetjük, ha feladattal látjuk el a váltómezők eddig kihasználatlan foglaltság érzékelőit. Így, miután a vonat eleje elhagyja a jelzőt és beér a következő - jelen esetben a váltómező - szakaszába, a jelzéskép szabadról tilosra billen vissza.

Még egy kis kényelmi adalék. Én nem szeretem a jelzők és a flagmanek ikonjaival teletűzdelni a pályarajzot, így létre szoktam hozni egy másik switchboardot csak ezeknek.

Így már minden adott egy kis vonatozáshoz, csináljunk menetrendet!

Ehhez a DISPATCHER ablakot kell megnyitni.

Hozzunk létre egy új menetrendet (SCHEDULE)

Kapcsoljuk be a PICK FROM BLOCK DIAGRAM gombot.

A Dispatcher ablakban halványan látszik a teljes pályarajz. Amit kijelölünk egy kattintással, az kontrasztossá válik, ezek a mezők lesznek az aktuális menetrendünk állomásai és vágányútjai. Kockáról kockára haladva állítsuk össze a kívánt útvonalat. Ha hiba csúszik a szerkesztésbe, akkor kapcsoljuk ki a PICK FROM BLOCK DIAGRAM gombot, és az adott elemre kattintva a DEL gombot használva törölhetjük a hibás aktív elemet. Ez igaz a vágányutakra is, ha több vágányút lehetőség van két pont között, ugyanúgy a DEL gombbal törölhetjük azt, amelyiket nem szeretnénk, hogy használjon a program. Fontos, hogy a menetrendünknek legyen kezdő és végpontja, ezt a felső sorban lévő ikonokkal tudjuk megadni (zöld nyilak és barna szimbolikus ütközőbakok).

A Schedule 1 feliratra kattintva előugrik egy beállítási ablak, ahol nevet adhatunk a menetrendünknek, valamint beállíthatunk különböző folyamatokat az a menetrend indításakor és leállásakor (pl. világítás, motorhang be- és kikapcsolása). Én minden menetrendet egy adott vonatnak szoktam készíteni, ezt a TRAINS fül alatt lehet beállítani.

Beállítottam egy röpke megállást is a vonatnak a középső szakaszon, így lehet egy tetszőlegesen hosszú állomási megállást készíteni például egy személyvonatnak az állomásokon.

Indulhat a menet!

https://youtu.be/M-1Y8XAyZDE

Egy apró nehézséggel még szembe kellett néznem. A spirál legutolsó félköríve az alapszintnél már nem emelkedik, így az alatta lévő szakasz magassága a kilépési pont alatti részig folyamatosan csökken, így a felhúzott áramszedők már beleakadhatnak. A paletták megvezetésére 3 szál flexi sínt félbe vágtam és az előre kiszerkesztett vonal mentén a talpfákat leszögeltem. A végpontokat egy keresztbe rögzített sínszálra forrasztottam. Az ötletet az új salzburgi pályaudvar felsővezeték-rendszere adta...